Rabu, 23 Maret 2011

"BEST PRACTICE PENANGANAN JEMBATAN"


"BEST PRACTICE PENANGANAN JEMBATAN"
yang kemudian kami beri judul "Prinsip Dasar Teknik Jembatan dan Aplikasinya (Perencanaan, Pelaksanaan & Pemeliharaan)"
Best Practice Penanganan Jembatan ini dimaksudkan untuk memberikan pedoman terhadap hal-hal yang perlu diperhatikan terhadap proses Perencanaan, Pelaksanaan dan Pemeliharaan Jembatan. Ditambahkan beberapa kesalahan umum yang sering terjadi, agar dapat dihindari oleh setiap individu terkait. Sesuai dengan tugas kami, Best Practice ini lebih banyak menguraikan dalam bidan Perencanaan Teknis Jembatan.
Best Practice merupakan buku teknik jembatan yang paling laku diantara buku lainnya, berisikan sebagaimana daftar isi di bawah ini.

BAGIAN 1     PERENCANAAN JEMBATAN
1.1.     PERSYARATAN UMUM (Prinsip-prinsip Umum Perencanaan, Keadaan Batas Ultimit, Keadaan Batas Daya Layan,Umur Rencana, Persyaratan Pilar dan Kepala Jembatan, Ruang Bebas Vertikal, Perkiraan Banjir Rencana, Persyaratan Tahan Gempa, Pokok-pokok Perencanaan, Tahapan Perencanaan) 
1.2.    PEMBEBANAN UNTUK JEMBATAN (Ruang Lingkup, Persyaratan, Aksi dan Beban Tetap, Beban Mati Tambahan / Utilitas, Pengaruh Penyusutan dan Rangkak, Pengaruh Prategang, Tekanan Tanah, Pengaruh Tetap Pelaksanaan, Beban Lalu Lintas, Klasifikasi Pembebanan Lalu lintas, Faktor Beban Dinamis (FBD), Gaya Rem, Gaya Sentrifugal, Pembebanan untuk Pejalan Kaki, Beban Tumbukan pada Penyangga Jembatan, Aksi Lingkungan, Aliran Air, Benda Hanyutan dan Tumbukan dengan Batang Kayu, Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung, Beban Angin, Pengaruh Gempa, Aksi-aksi Lainnya, Beban Pelaksanaan, Kombinasi Beban, Tegangan Kerja Rencana, Persyaratan Lainnya, Pembebanan Rencana Kerb dan Penghalang Lalu lintas, Beban Rencana Sandaran Pejalan Kaki, Rambu Jalan dan Bangunan Penerangan, Fender)
1.3.       ANALISA STRUKTUR (Persyaratan Umum, Analisis Elastis Tingkat Pertama, Analisis Elastis Tingkat Kedua, Analisis Struktur yang Akurat, Analisis Plastis, Analisis yang Disederhanakan untuk Bangunan Atas, Analisis Gelagar untuk Bangunan Atas Rangka dan Pelengkung, Analisis Model, Persyaratan untuk Tipe Jembatan yang Spesifik)                                 
 1.4.       SURVAI PENDAHULUAN (Data Primer;Data Sekunder)
1.5.       SURVAI TOPOGRAFI (Laporan) 
1.6.       PENYELIDIKAN TANAH (Pekerjaan Bor Tangan;Bor Mesin;Sondir;Penyelidikan Laboratorium)
 1.7.       HIDROLOGI (Tujuan;Analisa Data Hujan)                                          
 1.8.       BANGUNAN ATAS (Struktur Beton, Struktur Baja)
 1.9.       KEPALA JEMBATAN                
 1.10      DINDING PENAHAN TANAH 
 1.11      PONDASI (Daya Dukung Pondasi Dangkal;Daya Dukung Pondasi Tiang;Pondasi Sumuran)

BAGIAN 2     PELAKSANAAN 
2.1.     PONDASI (Pondasi Langsung; Sumuran; Pelaksanaan Tiang Pancang)
2.2.     BETON (Persyaratan material; Campuran;Pelaksanaan;Bahan Tambah;Pengujian)
2.3.     PEMASANGAN BANGUNAN ATAS (Struktur Beton; Struktur Baja)
                       
BAGIAN 3     PEMELIHARAAN
3.1.     PEMERIKSAAN JEMBATAN (Pemeriksaan inventarisasi, Pemeriksaan Detail, Pemeriksaan Rutin, Pemeriksaan Khusus)
3.2.       PEMELIHARAAN RUTIN (Pelaksanaan Pembersihan, Pengecatan Sederhana, Penanganan Kerusakan, Pemeliharaan Permukaan Jalan)
3.3.       PEMELIHARAAN BERKALA (Pemeliharaan Berkala yang Terencana atau Dapat Diperkirakan, Perbaikan Ringan, Penggantian Bagian-bagian Kecil, Membersihkan/memperbaiki Bagian-bagian yang Bergerak)
3.4.       PERBAIKAN DAN REHABILITASI JEMBATAN (Perbaikan Darurat, Perbaikan Elemen dengan Bahan Beton, Perbaikan Elemen Baja, Kabel Jembatan Gantung yang Aus  Aus, Perbaikan Daerah Aliran Sungai, Bangunan Pengamanan Gerusan dan Daerah Timbunan, Perbikan dan Pelindungan Timbunan, Hilangnya Kemampuan Bergeraknya Landasan, Perbaikan Elemen Bangunan Atas, Sambungan Siar Muai, Perkuatan Jembatan, Metode Perkuatan Elemen Struktur Jembatan, Perubahan Sistem Struktur, Bangunan Bawah

BAGIAN 4     KESALAHAN UMUM
4.1.     Pengukuran                                                                                                      
4.2.     Alat Pancang (Pemancangan, Penghentian Pemancangan, Pemancangan Di Atas Tanah Timbunan, Hubungan antara Tiang Pancang dengan Cap (Poer)                       
4.3.     Pondasi Sumuran                                                                                            
4.4.     Bangunan Atas Rangka Baja (Penimbunan Komponen, Penimbunan Komponen yang Tidak Baik , Sistem Perakitan, Pemasangan Baut, Cara Pemasangan Baut, Lubang Baut Tidak Pas, Baut dan Mur, Kekencangan Baut, Alat Pengencang Baut (Torsi Momen), Pemasangan Komponen, Manual Pemasangan Bangunan Atas, Perakitan dengan Sistem Perancah, Perakitan dengan Sistem Kantilever)
4.5.     Penulangan (Penyusunan Tulangan, Pengantian Tulangan)     
4.6.     Beton (Mutu Beton Lantai Jembatan, Penghentian Pengecoran, Pengecoran Back Wall (Dinding Atas Kepala Jembatan)
4.7.     Celah Siar Muai (Expansion Joint)                                                                 
4.8.     Jalan Pendekat   
                                                                                            
BAGIAN 5     DATA PENUNJANG
Data Jumlah dan Kondisi Jembatan di Indonesia                                                        
Data Jembatan Panjang                                                                                          
1.        Data Jembatan Gantung Panjang di Dunia                                                  
2.        Jembatan Panjang Tipe Cable Stayed di Dunia                                          
3.        Jembatan Panjang sesuai dengan Panjang Bentang Utama                 
4.        Rekor Bentangan Pembangunan Jembatan dalam 2 Milenia                       
Data Berat Bangunan Atas
1.        Gelagar Beton Bertulang kelas A                                                                   
2         Gelagar Beton Bertulang kelas B                                                                  
3.        Gorong-gorong Persegi satu lubang                                                             
4.        Gorong-gorong Persegi Dua Lubang                                                             
5.        Gorong-gorong persegi Tiga Lubang                                                              
6.        Gelagar Beton Pratekan Tipe I kelas A                                                           
7.        Gelagar Beton Pratekan Tipe I kelas B                                                           
8         Gelagar Beton Pratekan Tipe T kelas A                                                          
9.        Gelagar Beton Pratekan Tipe T kelas B                                                         
10.      Gelagar Baja Komposit kelas A                                                                      
11.      Gelagar Baja Komposit kelas B                                                                      
12.      Rangka Baja                                                                                                    
13.      Berat Jembatan Baja per m’ Panjang                                                             
Daftar Mata Pembayaran dan Pengukuran Pembangunan Jalan dan Jembatan                               
Data Angker Baja Prategang Freyssinet                                                               
Data Pemeliharaan Jembatan
1.          Gambar Standar Bangunan Atas                                                                  
2.          Hierarki Elemen Jembatan                                                                            
3.          Formulir Pemeriksaan Inventarisasi Jembatan
4.          Formulir Pemeriksaan Detail Jembatan
5.          Formulir Pemeriksaan Rutin Jembatan

[jumlah buku terbatas]
---------------------
Buku-buku referensi Teknik Jembatan yang sudah berhasil kami terbitkan selain Best Practice (BP) tersebut di atas meliputi:
1. J1-PS Problem Solving Bidang Jembatan. Buku ini merupakan kumpulan kasus-kasus/permasalahan pada tahap pelaksanaan dan tahap operasional jembatan yang diakibatkan oleh kondisi alam maupun akibat pemanfaatan (414 halaman) ISBN 978-602-97229-0-1.
Lebih rinci buku ini memberikan solusi antara lain: 1.1. Permasalahan pada lantai jembatan (lantai keropos, berlobang, tulangan nampak, retak-retak) 1.2. Struktur Jembatan (penurunan lantai struktur cantilever, evaluasi dampak getaran lalu-lintas, evaluasi kondisi struktur pasca gempa, evaluasi sebelum dilewati beban berlebih, pengujian pembebanan, penambahan kapasitas, uji beban dinamis)  1.3. Rangka Baja (kondisi jembatan Calender Hamilton, pengaruh mengendornya bout rangka baja, evaluasi pada jembatan rangka baja yang runtuh)1.4. Gelagar Baja (evaluasi lendutan versus camber, keropos pada gelagar baja) 1.5. Gelagar Beton (Evaluasi gelagar beton termasuk yang pecah/retak dengan uji Schmidt Hammer, uji cepat rambat pulsa electronic UPV, Scanning baja tulangan dengan Ferroscan Hilti, pengukuran geometrik lawan lendut, pengukuran tingkat korosifitas air dan tanah, uji tarik sampel baja tulangan, dll)  1.6. Kepala Jembatan 1.7. Pilar Jembatan 1.8. Daerah Aliran Sungai dll.  Ditambah dengan Hasil Ekspedisi Poros Selatan Kalimantan dan Lintas Selatan Jawa Timur.
-------------------------------------------------------------
2.J2-PV Panduan Penanganan Preservasi Jembatan. Buku ini dimaksudkan untuk memberikan pengetahuan dan pemahaman penanganan preservasi jembatan (207 halaman) ISBN 978-602-97229-3-2. 
Lebih rinci buku ini menyajikan antara lain:
2.1.Manajemen Jembatan dan Kinerja (Database, Sistem Teknik Penanganan Jembatan Berdasar Expert System, Pemeriksaan, Penilaian Kondisi, Jenis Pemeriksaan, Strategi Pengmpulan Data, Pemeliharaan Jembatan, Organisasi Penyelenggara Jembatan, Kinerja Jembatan, Perkembangan Peraturan Pelaksanaan, Pembangunan Jembatan Standar, Pembangunan Jembatan Non Standar)
2.2.Strategi Pencapaian Mutu Produk Penanganan (Sistem Manajemen Mutu Berbasis ISO 9001-2000 dan Peraturan Pemerintah yang terkait, Strategi Pencapaian Mutu, Kegagalan Bangunan: difinisi – penyebab kegagalan perencanaan/pengawasan/pelaksanaan/pengguna jasa, Tugas Utama Penyelenggara Konstruksi Jembatan, Sistem Manajemen K3 Konstruksi)
2.3.Pemeliharaan Jembatan (Penurunan Kondisi, Batas Layan, Sistem Manajemen, Penilaian dan Evaliasi Kondisi, Pemeriksaan, Jenis Pemeliharaan: Rutin – Berkala – Rehabilitasi dan Perbaikan Besar – Peralatan, Permasalahan)
2.4.Penanganan Kerusakan Beton (Beton Keropos/Berongga/Rontok/Retak – Rekomendasi Penanganan dengan Epoxy, Karat pada besi, Aus, , Pecah, Beton Melendut, Metode Alat Suntik untuk Retak Lantai)
2.5.Perkuatan Jembatan Beton (Alternatif Perbaikan dan Perkuatan Elemen Beton)
2.6.Penanganan Jembatan Baja (Penurunan Mutu, Karat, Perubahan Bentuk, Retak, Rusak, Kabel, Sambungan Longgar, Pengecatan, Pengencangan Baut, Kesalahan Umum, Penggantian Pelat Lantai)
2.7.Perkuatan Jembatan Baja dan Rangka Baja Callender Hamilton
2.8.Penanganan Kerusakan Siar Muai/Expansion Joint (Tidak dapat bergerak, terlepas, hilang, lapis aspal retak, langkah-langkah penanganan, spesifikasi asphaltic plug joint)
2.9.Penanganan Kerusakan Landasan (Tidak dapat bergerak, Kedudukan tidak sempurna, Mortar landasan retak/rontok, Gerakan berlebih, Longgar, Kering)
2.10.Penanganan Aliran Sungai (Pengendapan/pendangkalan, Sampah, Scouring/penggerusan, Bangunan pengaman hilang, Scouring timbunan, Retak/rontok/menggembungnya tanah bertulang)
2.11.Kerusakan Bangunan Atas, Bangunan Bawah, Jalan Pendekat
12.Tipikal Penanganan Preservasi Jembatan (Perbaikan pasangan batu, Pemasangan Lateral Stopper, Penggantian Bearing Pad, Reposisi Bangunan Atas, Pengecatan, Penggantian Bagian Ujung, Penggantian Expation Joint dengan Asphaltic Plug/Beton Khusus, Penambalan Lantai, Penggantian Lantai dengan cara konvensional/dengan double tee, Penggantian Bangunan Atas dengan Voided Slab, Pengencangan baut, Pembersihan Jembatan)
--------------------------------------------------------------------------------------------
3.J5-PT Perencanaan Teknik Jembatan. Buku ini membahas hal-hal pokok dalam perencanaan jembatan baik untuk perencanaan bangunan atas, bangunan bawah, pondasi dan bangunan pelengkap (198 halaman) ISBN 978-602-97229-2-5, dengan rincian sbb:
3.1.Pendahuluan  3.2.Kriteria Desain Jembatan (Pokok-pokok, Rujukan, Parameter-umur rencana-pembebanan-ruang bebas-penentuan bentang-pemilihan bangunan atas dan bawah-pemilihan pondasi, Tahapan Perencanaan)  3.3. Pembebanan Jembatan (Beban tetap, Beban Lalu lintas, Aksi Lingkungan, Aksi lainnya, Kombinasi Beban)   3.4.Struktur Atas (Konsep Desain, Perhitungan Struktur Atas)   3.5.Struktur Bawah (Konsep Desain, Perhitungan Struktur Bawah   3.6.Pondasi (Konsep Desain, Perhitungan Struktur Pondasi    3.7.Bangunan Pelengkap Jembatan (Trotoar dan Sandaran, Bearing, Expansion Joint, Fender, Slope Protection)
------------------------------------------------------------------------
4.J8-MA Manajemen Aset, Perencanaan dan Pelaksanaan (konsep da aplikasinya). Buku ini membahas konsep penyelenggaraan jembatan dimulai dari konsep perencanaan, teknik pengadaan dan penetapan rencana penanganan hingga pelaksanaan(318 halaman) ISBN 978-602-97229-1-8, dengan rincian sbb:
4.1.Nomenklatur Jembatan
4.2.Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan (Legal Aspek, Strategi Pengadaan dan Pembiayaan, Sistem Pengawasan, Kebijakan Pengawasan, Pengawasan Pelaksanaan Konstruksi Saat ini, Mekanisme Pengawasan)
4.3.Manajemen Aset Jembatan (Populasi Jembatan di Indonesia, Pengadaan Jembatan, Manajer Ruas/Area, Program-Jenis -Wewenang Penanganan  Jembatan, Strategi Pengumpulan Data, Penyusunan Program, Expert System, Database yang diperlukan, Logika – Pemanfaatan dan Penggunaan Expert System)
4.4.Dasar-dasar Perencanaan Jembatan (Bentang Tunggal Ekonomis, Jenis Jembatan Bentang Khusus, Pemilihan Lokasi – aspek lalu-lintas – teknis – estetika –  layout, Metode Perencanaan, Spesifikasi Pembebanan, Justifikasi Pembebanan untuk jembatan bentang khusus – ULS – SLS – Umur Rencana, Sistem Pembebanan, Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus – Jembatan Cable Stayed – Jembatan Suspension – Jembatan Sistem Hibrid, Aspek Aerodinamik Jembatan, Jaminan Kualitas Perencanaan Teknik – Tatacara – Perhitungan – Gambar – Spesifikasi – Check)
4.5.Pemilihan Struktur Jembatan (Bangunan Atas, Bangunan Bawah – Abutmen – Pilar – Pondasi Dangkal/Dalam – Uji Pembebanan Statis/Dinamis/Load Cell Test/Statnamic Test/Uji Integritas Tiang Pondasi)
4.6.Struktur Jembatan (Pre Driving Analysis untuk Optimasi Pondasi Tiang Pancang – Konsep Dasar Pemilihan Tiang Pancang – Prosedur Pelaksanaan Pemancangan, Jembatan Rangka dan Gelagar, Bangunan Atas Non Standar, Lantai Jembatan – Evolusi Desain Lantai Jembatan, Jembatan Pelengkung, Jembatan Kabel dan Perilakunya – Bentang Maksimum – Konfigurasi Kabel – Sag Kabel – Gaya Pratekan Kabel, Jembatan Gantung – Analisa dan Desain – Perencanaan Elemen Kabel – Aerodinamis – Wind Tunnel Test – Spesifikasi Elemen Utama, Jembatan Cable Stayed – Desain dan Penentuan Initial Strain Kabel, Sistem Proteksi Pilar -  Resiko Tabrakan – Energi Tumbukan – Struktur Peredam – Pengaturan lalu-lintas kapal, Konstruksi Kabel Jembatan
4.7.Perkembangan Jembatan (Struktur Jembatan – Single Pile Column – Link Slab – Integral Bridge – Super Tee = Steel Concrete Composite Box Girder – Gelagar Komposit Ganda, Perletakan dan Siar Muai, Expansion Joint, Bearing – Elastomeric – Pot – Spherical – Disk – Seismic, Perkembangan Teknologi Kabel)
4.8.Pelaksanaan Jembatan (Metode Konstruksi Beton Pracetak - Metode Pelaksanaan Cor Ditempat – Scafolding – Pracetak PC Beam – Penggunaan Crane, Metode Kantilever  dengan form traveler – dengan moveable truss – dengan segmen pracetak – metode incremental launching – metode scafolding bergerak, Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja – metode tiang penyangga – metode kantilever – metode cable erection – metode peluncuran, Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable Stayed – pemasangan tower – gelagar pengaku – perentangan dan penarikan kabel utama)
4.9.Aplikasi Pembangunan Jembatan (Pelaksanaan Jembatan Mahakan 2, Pelaksanaan Jembatan Martadipura)
4.10.Perkembangan Jembatan Indonesia (Rencana Pembangunan Jembatan Besar, Tri Nusa Bima Sakti, Jembatan Penyeberangan Utama, Jembatan Selat Malaka)
------------------------------------------------------------------------------------------------
5. Perkuatan Struktur dan Lantai Jembatan Rangka Baja [PRB] (174 hal + lampiran 39 hal) (persediaan terbatas) Berisi antara lain: Informasi Umum, Tahapan Penerapan Perkuatan, Penentuan Kapasitas Pemikul Beban, Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja dan Metode Perkuatan: memperbesar penampang – penggantian elemen lemah – prategang eksternal – Steel Plate Bonding – Fibre Reinforced Polymer = Perubahan Sistem Struktur dan Modifikasi Sistem Pelat Lantai

Bagi yang ingin memiliki buku-buku referensi Teknik Jembatan tersebut, silahkan lihat: KLIK DISINI (sebelah bawah)

======================================================
Disamping buku-buku teknik jembatan tersebut di atas, pada mulanya justru kami telah beberapa tahun menerbitkan buku-buku teknik jalan dengan jumlah yang cukup besar, yang kami pasarkan juga melalui toko-toko buku Gramedia, Gunung Agung  dan Penerbit PU.
Buku-buku Teknik Jalan tersebut meliputi:
1. T1I - Mengenal Teknik Konstruksi Interblok Untuk Menghindari Kegagalan dengan foto2 berwarna 69 hal. ISBN No. 979 - 96748 - 0 - 8, berisi Pendahuluan, Pengertian Konstruksi Interblok, Kelebihan dan Kekurangan Interblok, Dasar-dasar Konstruksi Interblok, Konponen Interblok dan Peranannya, Perencanaan Tebal Konstruksi, Pelaksanaan, Pemeliharaan, Peralatan, Kesalahan Umum yang sering terjadi.
2. T2D  - Pengertian Dasar dan Batasan Teknologi Jalan Yang perlu Dipahami dan Disikapi Secara Bijak dengan foto2 berwarna 61 hal. ISBN No. 979 – 96748 – 2 – 4. Tahapan Utama Pembinaan Penyelenggaraan Jalan, Batasan, Keterkaitan Batasan, Kasus di Lapangan, Menyikapi Keterbatasan Secara Bijak.
3. T3RCC  - Perkerasan Jalan Beton Gilas Padat (Rolled Compacted Concrete/RCC) 46 hal. ISBN No. 979 – 96748 – 8 – 3. Pengertian Dasar, Perencanaan Tebal Konstruksi, Penerapan RCC, Biaya Konstruksi, Kajian Pustaka, Pelaksanaan Konstruksi RCC (dengan penjelasan melalui foto-foto berwarna) dan kesalahan umum yang sering terjadi
4. T4B  - Pengertian Dasar dan Informasi Umum tentang Beban Konstruksi Perkerasan Jalan dengan foto2 berwarna 77 hal [HABIS]
5. T5M Manual Cara Pemasangan Konstruksi Interblok dengan foto2 berwarna 26 hal.
ISBN No. 979-96748-3-2. Dimaksudkan untuk memberi petunjuk kepada Mandor dan Pekerja, bagaimana cara pemasangan konstruksi interblok yang baik sehingga dapat menghasilkan konstruksi interblok yang diharapkan serta terhindar dari kegagalan/ketidak sempurnaan. Untuk mempermudah pemahaman, diberikan dengan foto-foto/gambar-gambar ilustrasi.
6. T6BS - Teknologi Perkerasan Jalan Beton Semen (Perencanaan, Peralatan, Pelaksanaan, Kesalahan, Perbaikan, Pengendalian Mutu)  dengan foto2 berwarna 94 hal [BEST SELLER].
ISBN No. 979 – 96748 – 6 -7. Pengertian Dasar, Sifat Umum dan Parameter Penting, Penyiapan Tanah Dasar, Pelaksanaan Lapis Pondasi, Betisting, Perawatan dan Saw Cutting, Join Sealent, Kesalahan Umum, Perbaikan Kerusakan, Peralatan Konstruksi dan Pengendalian Mutu Pelaksanaan.
7. T7RTeknik Dasar dan Potensi Daur Ulang Konstruksi Jalan (Recycling) dengan foto2 berwarna 24 hal. ISBN No. 979 – 96748 – 9 – 1. Pertimbangan Teknik-Ekonomis dan Lingkungan, Seleksi Konstruksi yang bisa di daur ulang, Metode Daur Ulang, Evaluasi Bahan, Ilustrasi, analisis, Problem dan Solusi.
Bagi yang ingin memiliki buku-buku referensi Teknik Jalan tersebut, silahkan lihat: KLIK DISINI

====================================================
Admin:
Sudaryono - 0852.8445.9419
jembatan Kabel Stayed

Written by Afdhol Choir   
Wednesday, 29 December 2010 14:24
http://himatesil.ipb.ac.id/images/stories/artikel/Jembatan%20Mahulu.jpgJembatan cable stayed (Kabel Tetap) sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu (Walther, 1988) yang pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel vertical dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Skotlandia yang dibangun pada tahun 1817. Jembatan seperti ini masih merupakan kombinasi dari jembatan cable stayed modern. Sejak saat itu jembatan cable stayed mengalami banyak perkembangan dan mempunyai bentuk yang bervariasi dari segi material yang digunakan maupun segi estetika.

Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton atau beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansjah, 1995). Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak hanya tergantung pada perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan. Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton, cast in situ atau prefabricated (pre cast).

 Pemancangan Tahap Awal dan Pemancangan Selanjutnya

Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.

Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).

Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.

3_causeway3_causeway
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.

Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando

dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.

Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.


Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.

Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
4_causewayPengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.

Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.

Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.

6_causewaySelanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.
Pengisian beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.

Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.
Metode Penentuan Posisi (Stakeout) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:

Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
  • Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).
  • Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
  • Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
  • Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
  • Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
  • Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.
  • Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.




1. Gaya-Gaya yang Bekerja Pada Jembatan Cable Stayed (Kabel Tetap)
Komponen Jembatan Cable Stayed
Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas gelagar, sistem kabel , dan menara atau pylon.
a). Sistem kabel
Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemilihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap perilaku struktur terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar. Selain itu akan berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar (Walther, 1988). Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebar agar dimensi balok melintang dapat lebih kecil.
b). Tatanan kabel transversal
Tatanan kabel transversal terhadap arah sumbu longitudinal jembatan dapat dibuat satu atau dua bidang dan sebaliknya ditempatkan secara simetri. Ada juga perencana yang menggunakan tiga bidang kabel sampai sekarang belum diterapkan di lapangan. Secara tatanan kabel transversal dapat dilihat pada gambar berikut.
1.    Sistem satu bidang
Sistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga terlihat penampilan struktur yang indah. Kabel ditempatkan ditengah-tengah dek dan membatasi dua arah jalur lalulintas. Untuk jembatan bentang panjang biasanya memerlukan menara yang tinggi menyebabkan lebar menara di bawah dek sangat besar. Secara umum jembatan yang sangat panjang atau sangat lebar tidak cocok dengan penggantung kabel satu bidang.
1.    Sistem dua bidang
Penggantung dengan dua bidang dapat berupa dua bidang vertikal sejajar atau dua bidang miring yang pada sisi atas lebih sempit.
1.    Sistem tiga bidang
Pada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau membutuhkan jalur lalulintas yang banyak, akan ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan sistem kabel satu bidang dan momen lentur yang besar pada tengah balok melintang bila menggunakan sistem dua bidang. Kejadian ini menyebabkan gelagar sangfat besar dan menjadi tidak ekonomis lagi. Penggunaan penggantung tiga bidang dapt mengurangi torsi, momen lentur, dan gaya geser yang berlebihan. Penggunaan penggantung tiga bidang sampai saat ini masih berupa inovasi dan baru sampai pada tahap desain (Walther,1988)
2.  Menara
Pemilihan menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika dan kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara dapat berupa rangka portal tropezoidal, menara kembar, menara A, atau menara tunggal.Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih banyak bentuk bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara Y, menara V, dan lain sebagainya.
3.  Gelagar
Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering digunakan ada dua yaitu stffening truss dan solid web (Podolny and Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton bertulang maupun beton prategang.
Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton cenderung terbagi atas dua tipe (Ganbar 8.9) yaitu :
1.    gelagar pelat (plate girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar.
2.    gelagar box (box girder), dapat terdiri atas satu susunan box yang dapat berbentuk persegi panjang atau trapesium.
Kelebihan Jembatan Cable Stayed :
•    Kabel lurus memberikan kekakuan yang lebih besar dari kabel melengkung. Disamping itu, analisis non linier tidak perlu dilakukan untuk geometri kabel lurus.
•    Kabel diangker pada lantai jembatan dan menimbulkan gaya aksial tekan yang menguntungkan secara ekonomis dan teknis.
•    Tiap – tiap kabel penggantung lebih pendek dari panjang jembatan secara keseluruhan dan dapat diganti satu persatu.
Kelemahan Jembatan Cable Stayed
1.    Diperlukan metode pelaksanaan yang cukup teliti jika jembatan Cable Stayed dibangun dengan bentang yang lebih panjang, bagian yang terkantilever sangat rentan terhadap getaran akibat angin selama masa konstruksinya.
2.    Sama halnya dengan jembatan penggantung, kabel penggantungnya memerlikan perawatan yang intensif untuk melindungi dari karat.
Jembatan kabel tetap terpanjang yang sudah ada saat ini adalah Tatara Bridge, di Jepang dengan total panjang 1480 meter dengan lebar bentang 890 meter.
Study Kasus Jembatan Suramadu
A. Metoda Kontruksi Cable Stayed
a. Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
b. Pelaksanaan Pekerjaan Bored Pile
•    Pemasangan Casing Baja.
•    Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
•    Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.
c.  Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
•    Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.
•    Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
•    Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.
•    Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
1.    Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
2.    Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
3.    Abutment Dan Pier Head
•    Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
•    Instalasi elevator pada pylon.
•    Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
•    Konstruksi lengah pylon di tengah.
•    Konstruksi balok pengikat tengah.
•    Konstruksi lengan atas pylon.
•    Konstruksi balok pengikat atas.
•    Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
•    Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
•    Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
•    Pemasangan girder baja dengan mneggunakan cantilever crane diikiti dengan penenganan kabel.
•    Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.
•    Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.
Pelaksanaan Pembuatan dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap
•    Dimensi Atas:                   Dimensi bawah
•    Panjang     : 32                 Panjang  : 30 m
•    Lebar        : 2 m               Lebar      : 4 m
•    Tinggi       : 1.05 m           Tinggi  : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran.  Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan  ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing  beton dengan karung basah selama 14 hari.
1.    PCI Girder
a. Penggunaan Balok PCI Garder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh –sesuai panjang bentang–, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
b. Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan. Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
c. Erection Girder
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah. Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
1.    Diafragma And Deck Slab
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
E. Approach Bridge
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter
Main Bridge
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
•    Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
•    Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.
Last Updated on Thursday, 23 December 2010 17:13

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar